Qui propose l’idée?

L’idée d’un train à grand vitesse mijote depuis des années dans nos ministères. Depuis 1973, une quinzaine d’études ont été menées au sujet d’une ligne entre Québec et Windsor, et la mise à jour d’un rapport datant de 1995 devrait être déposée au printemps 2010. Les premiers ministres québécois et ontarien appuient le projet, de même que les maires de Québec et de Montréal. Le fédéral, lui, hésite sans fermer la porte.

Étonnamment, l’initiative d’un TGV en nos terres pourrait venir du sud de la frontière. À peine installé à la Maison-Blanche, le président américain Barack Obama a promis d’y consacrer 13 milliards de dollars américains sur une période de cinq ans. Une des 10 lignes envisagées relierait Boston et Montréal. Dans un projet parallèle, le Québec et l’État de New York étudient un tracé entre Montréal et la Big Apple, même si dans l’immédiat, ce projet paraît le moins certain.

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L’intervention d’Obama a ressuscité l’espoir d’un TGV canadien, qui était moribond, dit Paul Langan, président du groupe de pression High Speed Rail Canada. «En 22 ans, je n’ai jamais vu un tel enthousiasme de la part des médias et du public», ajoute-t-il.

Pourquoi devrait-on le faire?

D’abord, un peu par orgueil. Le Canada est le seul membre du G8 sans TGV. «Même l’Afrique du Sud est sur le point d’en avoir un», lance Paul Langan. La seule ligne de TGV américaine (Boston-Washington) est toutefois beaucoup plus lente que les lignes européennes et asiatiques, à une vitesse moyenne de 109 km/h, contre plus de 250 km/h.

Pour Mario Polèse, professeur à l’INRS en développement économique régional et urbain, les avantages d’un TGV sont indéniables. Reliées par un TGV, Montréal et Québec deviendraient, virtuellement, des banlieues l’une de l’autre. Le trajet prendrait environ une heure au lieu de trois, comme c’est le cas en voiture. «Raccourcir le temps de déplacement entre des grandes villes comme Montréal et Québec accroît la concurrence entre ces centres urbains, explique-t-il, mais donne aussi accès à beaucoup plus de ressources.»

Autre avantage, le TGV désengorgerait nos autoroutes et réduirait les gaz à effet de serre. Le seul corridor Québec- Windsor pourrait attirer jusqu’à 19 millions de passagers par année. Selon le ministère des Transports du Québec (MTQ), 85 % des utilisateurs l’adopteraient au détriment de modes de transport polluants (auto-avion-autocar), alors que le reste de la clientèle serait composé d’habitués du train traditionnel.

Enfin, le TGV créerait de l’emploi. Le MTQ estime que le Canada, notamment grâce à Bombardier, pourrait fournir 85 % des éléments fabriqués, ce qui nécessiterait 10 500 emplois par an pendant la construction. Ensuite, 7 000 personnes seraient nécessaires pour faire fonctionner le réseau.

Combien ça coûterait?

Si le concept même d’un TGV fait peu de détracteurs, le prix en rebute plusieurs. Un TGV Québec-Windsor roulant à 300 km/h coûterait 10,5 milliards de dollars, selon l’étude de 1995. Cela signifie un coût de plus de huit millions du kilomètre!

C’est cher, mais il s’agit d’un investissement, comme l’ont été le chemin de fer transcontinental au XIXe siècle ou la voie maritime du Saint-Laurent dans les années 1950.

Est-ce réalisable?

Les études et les experts sont unanimes, un TGV peut fonctionner ici, malgré le froid et la faible densité de population.

Si le fédéral s’implique, le Québec sera toutefois en compétition avec l’Ouest canadien. Un tracé du plan Obama relie Seattle à Vancouver, tandis qu’une ligne Calgary-Edmonton est également à l’étude. Le Québec a donc intérêt à présenter un plan solide et à avoir l’appui de la population.

Mario Polèse affirme qu’un TGV ne serait probablement pas rentable et devrait forcément être subventionné pendant plusieurs années par les contribuables (comme l’est déjà VIA Rail, après tout). Le jeu en vaut-il la chandelle? «Il est impossible de prévoir les retombées économiques précises d’un tel projet, dit-il. Ultimement, il revient aux élus de prendre une décision pour l’avenir du pays.»

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