Qui propose l’idée?

Lors d’une conférence de presse en juin 2009, Claude Béchard, le ministre québécois des Ressources naturelles d’alors, a évoqué «une chaîne québécoise [...], de la production de l’énergie jusqu’à la production de l’automobile». Il venait d’annoncer, au côté du pdg d’Hydro-Québec, Thierry Vandal, un partenariat entre Ford et la société d’État pour tester la Escape Hybride au Québec. But de l’opération : voir comment ce petit VUS pourrait être intégré au réseau électrique.

Mais le ministre Béchard faisait également référence à de nombreux autres projets qui pourraient bientôt se réaliser. Par exemple, Hydro-Québec a conclu une entente en janvier dernier avec le constructeur indien Tata Motors, afin de fournir un moteur électrique à plus de 100 voitures qui seront mises à l’essai en Norvège pendant l’hiver 2009-2010. Après plus de 10 années de déboires, le moteur de la filiale TM4 de la société d’État pourrait donc trouver un débouché.

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Pourquoi devrait-on le faire?

Pour les automobilistes, recharger une pile serait six fois moins coûteux que de remplir un réservoir d’essence. De plus, la voiture électrique aiderait le Québec à atteindre ses cibles de réduction des gaz à effet de serre, soit jusqu’à 20 % sous le niveau de 1990 d’ici à 2020; à l’heure actuelle, les transports sont responsables de 42 % des émissions de gaz à effet de serre dans la province.

Déjà, la restructuration en cours dans l’industrie automobile a donné le feu vert à l’avènement de véhicules moins polluants. «Il n’y a pas une semaine qui passe sans qu’un fabricant annonce un produit hybride ou électrique à venir, dit Christian Navarre, professeur de gestion à l’Université d’Ottawa et spécialiste de l’automobile. Par exemple, Chrysler compte plusieurs modèles électriques dans son plan de relance.»

Combien ça coûterait?

Il est encore trop tôt pour déterminer combien il en coûterait de faire revivre l’industrie québécoise de l’automobile, disparue depuis la fermeture de l’usine GM à Boisbriand. «Hydro-Québec devra s’associer à un partenaire privé, dit Christian Navarre. La société d’État a le savoir-faire pour le moteur et l’alimentation en électricité, mais pas pour l’assemblage et la vente du véhicule.» Les investissements proviendraient donc de l’entreprise privée.

Est-ce réalisable?

«Ce qui est certain, c’est que nous pourrons fournir le moteur et l’électricité», dit Flavie Côté, attachée de presse chez Hydro-Québec. Si les tests avec Tata Motors sont concluants, Hydro-Québec pourrait poursuivre avec le constructeur indien ou se mettre à la recherche d’un autre partenaire pour commercialiser son moteur TM4 Motive.

Pour l’alimentation électrique, Hydro-Québec est prête à faire face à la de­mande, assure la porte-parole. «Si le quart des voitures en circulation aujourd’hui étaient électriques, cela nécessiterait environ trois térawattheures», soit l’équivalent de l’électricité consommée par 180 000 foyers. «En fait, une voiture électrique ne consomme pas plus qu’un chauffe-eau résidentiel», ajoute Flavie Côté.

Pour l’instant, le principal frein à une voiture électrique commercialisable est le coût de la batterie. L’Institut de recherche d’Hydro-Québec y travaille. «Nous faisons de la recherche fondamentale afin de vendre ce savoir-faire et pour faire avancer l’industrie», dit Flavie Côté.

Toutefois, la compétition sera forte pour attirer des fabricants au Québec, alors que la région du sud de l’Ontario possède déjà une immense industrie de l’automobile. Mais la construction d’une voiture électrique ne requiert pas la même technologie que celle d’un véhicule à essence, fait remarquer Christian Navarre : «C’est beaucoup plus simple.» Et l’électricité, au Québec, on connaît ça.

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Résultats

Québec

38,5 %

Situation de l'emploi :
Défavorable

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